Нажми на "Дальше....", всяк сюда вошедший...

вторник, 16 марта 2010 г.

Технический обзор: Гран-При Бахрейна

Авторитетный итальянский эксперт Паоло Филизетти прокомментировал наиболее интересные технические решения, которые использовались командами в Бахрейне…

На протяжении нескольких лет в Формуле 1 наблюдается тенденция к весьма существенному изменению правил. В этом сезоне основные реформы связаны с отменой дозаправок, что, разумеется, нашло свое отражение в конструкции машин.
Изменения регламента почти не касались аэродинамики, поэтому инженеры постарались по максимуму использовать любые возможности повышения ее эффективности, даже если это было связано с самыми мелкими деталями машин. Единственное, были запрещены аэродинамические колпаки на передних и задних колесах.
Некоторые команды, как это часто бывает в Ф1, пустились на определенные хитрости, которые на первый взгляд противоречат техническому регламенту…

«Система вентиляции» McLaren
Воздухозаборник на MP4-25

В последние недели было немало слухов по поводу (якобы) нелегальной системы, разработанной McLaren: сепаратор заднего крыла, соединенный с «акульим плавником» моторного кожуха, способен изменять эффективность работы крыла. В Бахрейне эта тема обсуждалась весьма горячо, даже после того, как FIA признала находку McLaren соответствующей регламенту.

Воздухозаборник на корпусе McLaren MP4-25

Обратимся к деталям: в верхней части шасси расположен воздухозаборник, который обеспечивает приток воздуха в кокпит, однако придумано это вовсе не для повышения комфорта гонщика. На самом деле поток направляется через весь монокок и выпускается через выходное отверстие, расположенное в задней части моторного кожуха. Потоком можно управлять, точнее, как-то на него влиять, и делает это гонщик – очевидно, коленом или ногой.  

Выходное отверстие канала, расположенного внутри кокпита, находится
 в задней части машины

Когда гонщик перекрывает отверстие, расположенное в кокпите, воздух по специальному каналу направляется к заднему крылу, и эффективность работы последнего падает. Этот поток, за счет его высокой скорости и давления, воздействует на верхний слой встречного воздушного потока, тот уходит под главный профиль крыла, срывается с него, и лобовое сопротивление заметно снижается.
Разумеется, это происходит, только когда машина движется по прямой: прирост скорости составляет до 6 км/час. Это не так уж мало, по крайней мере, достаточно, чтобы предотвратить попытки обгонов со стороны соперников.
На первый взгляд, подобное решение не соответствует духу правил, поскольку получается, что гонщику приходится «работать» своеобразным элементом аэродинамики, раз он влияет на эффективность всей системы. Но ведь движения совершает только гонщик, а не детали машины, поэтому такое решение нельзя считать нелегальным.
Идея представляется весьма остроумной, тем более, другим командам будет непросто ее скопировать: чтобы создать некий воздушный канал внутри кокпита, потребуется изменить его конструкцию.

Колесные диски Ferrari
Колесный 
диск Ferrari

Еще одно интересное решение представила Ferrari, разработав хитрые колесные диски.
Как известно, в 2010-м году FIA запретила карбоновые колесные колпаки, очень популярные в предыдущих сезонах. Конструкторы Скудерии предложили вариант, получивший одобрение федерации, хотя он и кажется не соответствующим регламенту: в колесные диски красных машин вмонтированы несколько концентрических кругов, которые, по сути, являются элементами аэродинамики.

Аэродинамический компонент внутри колесного диска Ferrari

Этот узел съемный, однако, чтобы обеспечить его легальность, он выполнен из того же материала, что и сам колесный диск. Поскольку диски должны пройти омологацию FIA, и менять их в ходе сезона уже нельзя, соперники Скудерии не смогут скопировать это решение.
В общем, в Маранелло работают не менее остроумные люди, чем в Уокинге. Можно сказать, что эти два примера служат доказательством того, насколько сложна современная Формула 1, хотя FIA все время пытается ее упростить и снизить расходы до разумного уровня. Решения, подобные тем, что применили в McLaren и Ferrari, требуют очень серьезных исследований, только топ-команды могут себе это позволить.

2 комментария:

  1. Первое, что обратило на себя внимание, когда я стала вникать в прошлом году в "формульные" тонкости, - спор о двойных диффузорах, системе KERS...; о том, есть нарушение Регламента или нет; что не запрещено, то может ли считаться разрешенным на самом деле...? И мне как раз и стали интересны те, кто придумывали всякие инженерные хитрости. Теперь, в новом сезоне, появились "изюминки" новые: я - в восхищении. Мало того, что нужно уметь читать между строк всякие эти регламентирующие документы. Нужно еще и увидеть технические перспективы юридических "штучек". И не просто увидеть, а понять, как их осуществить. И потом таки взять и осуществить. Удивительный сплав - Формула 1, удивительный...

    ОтветитьУдалить
  2. Едва ли какая-то техническая новинка привлекла за последний год такое внимание, как двойной диффузор. Это решение, лежащее в рамках технического регламента, но дающее серьезное преимущество над соперниками, впервые появилось на машинах Brawn BGP001 в самом начале сезона 2009 года. После короткой и яростной дискуссии было признано, что нарушения правил здесь нет – и все соперники стали лихорадочно внедрять что-то подобное и на своей технике.

    Впрочем, им это не помогло – по итогам чемпионата мира сильнейшими, как известно, все равно cтали Brawn GP и пилот этой команды Дженсон Баттон.

    Но кому же пришла в голову смелая идея хитрого диффузора? Сегодня, спустя полтора года после ее первого оглашения на техническом собрании в команде Honda, покров тайны над этой небезынтересной историей приоткрывает Джон Оуэн. Сейчас он работает в Mercedes GP, а в 2009-м занимал должность главного специалиста по аэродинамике в Brawn.

    «В 2008 году, когда наша команда еще называлась Honda, мы запустили три параллельных проекта, – рассказал он на страницах F1 Racing. – Кстати, порой в прессе можно прочесть, что на самом деле их было восемь или десять, и было задействовано столько же аэродинамических труб, но это не имеет ничего общего с реальностью. Инженеры из Super Aguri работали в Теддингтоне, районе Лондона, специалисты Honda – в Японии, а наши сотрудники – на базе в Брэкли.

    С самого начала мы пытались действовать в едином русле: бригады были полностью независимы друг от друга, что давало нам шанс увидеть, что предложит каждая из них. Когда технический регламент меняется – легко выбрать неверный путь. Но имея три проекта и сравнивая их, мы могли этого избежать.

    Первый вариант машины был собран в июне 2008-го в Брэкли, а уже в июле мы приступили к ее активной доработке. Кстати, примерно в это же время большинство команд Формулы 1 тоже определились со своими концепциями. Но было бы неверно утверждать, что мы сразу добились значительного преимущества, однако мы лучше понимали достоинства и недостатки различных вариантов.

    Если же говорить о диффузоре, то все три группы быстро пришли к выводу, что правила предоставляют некоторую свободу действий, хотя мы и не собирались заходить слишком далеко. Идея поступила от японской группы – выражаю им огромное уважение за такое прочтение регламента. Инженер по имени Мина, энтузиаст своего дела, изучил правила и спросил: «А можем ли мы сделать вот так?» Именно он первым собрал работоспособный диффузор – это было где-то в конце июля – начале августа».

    А ведь это изобретение могло пропасть для Формулы 1, если бы Росс Браун не убедил Боссов Honda передать ему команду. Возможно, именно уверенность в том, что двойной диффузор непременно сработает, и придала Россу необходимую настойчивость на долгих зимних переговорах.

    В итоге же можно констатировать, что Дженсон Баттон и Brawn GP во многом обязаны своим триумфом простому японскому инженеру, полного имени которого история не сохранила…

    ОтветитьУдалить